¿Qué tan bien preparada está la industria marítima para IMO 2020?

¿Qué tan bien preparada está la industria marítima para IMO 2020?

La nueva normativa de la organización marítima internacional para el límite de sulfuros de 0,5% -IMO 2020- está cada día más cerca y la flota global no está completamente preparada para enfrentar el desafío. S&P Global Platts publicó un reporte especial sobre cómo la industria marítima manejará las cuentas de combustible a partir de la implementación de IMO 2020 al que MundoMaritimo accedió.

“La industria marítima sigue siendo una industria anticuada, con una capacidad limitada para digerir con facilidad los grandes cambios. También tiene un ‘club’ de optimistas y tercos quienes, con cada vez mayor frecuencia, tienden a esperar la mejor solución en la peor circunstancia. Estos son puntos ciegos peligrosos cuando se está frente a un escenario que cambia las reglas del negocio como lo es la regulación IMO 2020”, lee el prólogo del documento, seguramente una no muy optimista actitud frente a la futura normativa.

El problema que se avecina es el del aumento en los costos. El combustible bajo en sulfuros es más costoso y las naves necesitan adecuarse con motores especiales o scrubbers que lo hagan compatible. Por lo tanto, según S&P Global Platts, este aumento en costo sería traspasado a los clientes quienes deberán pagar tarifas de fletes más caras. “Los optimistas tienen algunos argumentos de cabecera: los clientes no tendrán más opción que pagar, las herramientas de recuperación de costos búnker ayudarán y, además, el mercado está mejorando. Como es habitual, la realidad podría resultar ser más complicada que esta simple visión.

Es posible que los clientes no tengan que pagar la cuenta si es que cuentan con el poder de negociar un pago menor. Los mecanismos de recuperación de costos del bunker son imperfectos y tienden a fallar en tiempos de volatilidad. La recuperación del mercado está amenazada por demasiados factores fortuitos y podría no llegar tan pronto como algunos esperan”, dice el autor Alex Younevich, Managing Editor, Freight Markets.

Tanquero, dry bulk y contenedores

El reporte analiza los tres grandes mercados del shipping cubiertos por Platts –tanqueros, dry bulk y contenedores- y sus futuros potenciales. Por su parte, el mercado tanquero es el más susceptible al impacto de IMO 2020 en varios niveles. Los tanqueros de crudo transportan –y consumen- combustible marino, por lo que los constantes y futuros cambios causados por IMO 2020 tendrán un efecto en las rutas comerciales, “afectando la demanda tonelada-milla en maneras inesperadas”. Por otro lado, los tanqueros limpios –que transportan productos derivados del petróleo- enfrentarán desafíos similares, pero con una posibilidad más alta de un desenlace positivo, beneficiándose del aumento de la demanda de gasoil provocada por IMO 2020.

El mercado de carga a granel podría enfrentar dificultades adaptándose a los cambios requeridos por el tope de 0,5% de azufre, ya que estas naves navegan en rutas menos transitadas que los tanqueros y portacontenedores. “El sentimiento general entre los participantes del mercado es que el suministro de combustible bajo en sulfuros podría verse forzado, con apenas el 10% de la flota global incorporando sistemas de depuradores que les permitan continuar quemando combustible bunker alto en azufre. Con la mayoría de los buques mercantes adoptando el LSFO, se espera una oferta apretada y, por lo tanto, un aumento en los costos del combustible”, lee el reporte.

En el caso de la industria de transporte de contenedores, el estudio destaca que “considerando el limitado número de grandes participantes –haciendo alusión a las tres grandes alianzas navieras- que manejan un enorme volumen de carga contenerizada, podríamos suponer que las navieras estarían en una buena posición para recuperar cualquier costo adicional de consumo de combustible provocado por IMO 2020. Sin embargo, los desafíos específicos del mercado de contenedores, incluyendo las limitaciones del sistema de recuperación de costos de combustible factor de ajuste bunker (BAF), la importancia de contratos anuales para carga y precios bunker y el persistente exceso de capacidad, sugieren que una historia diferente sea la resultante”.

Fuente: Mundo Marítimo

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